Wir müssen grüne Energie nach Europa bringen

Prof. Dr. Peter Gutzmer ist einer der profiliertesten Mobilitätsexperten Deutschlands. Im Interview mit dem Magazin energie+MITTELSTAND macht der Ehrenvorsitzende der FVV deutlich, warum er sich gerade jetzt für eine sachliche und pragmatische Betrachtung der Energiewende im Verkehr einsetzt. Im Gespräch mit Gerhard Walter erklärt er, warum ein Mix aus CO2-neutralen Transformationspfaden die Energiewende im Verkehr deutlich beschleunigen kann – und welche Rolle dabei der Import grüner Moleküle spielt.

Text: Gerhard Walter | Fotos: Rui Camilo

Die industrielle Forschungsvereinigung FVV hat vor einiger Zeit mit ihren Thesen zur Klimaneutralität des europäischen Verkehrssektors eine entscheidende Frage gestellt: Wie schnell geht nachhaltig? Eine zentrale Aussage der Studie lautet, dass das rasche Erreichen der Klimaziele im Verkehr ganz wesentlich von den dafür gewählten Technologiepfaden abhängt. Diese bestimmen also maßgeblich über die Geschwindigkeit der Defossilisierung. Was bedeutet das für die deutsche und europäische Energiewende im Verkehr?

Die FVV-Studie zeigt eindringlich, dass wir nur mit sektorübergreifenden ganzheitlichen Zielsetzungen, Technologieoffenheit und Geschwindigkeit die Klimaneutralität des Verkehrs in Europa zeitnah herstellen können. Entscheidend ist auch, dass die Bestandsfahrzeuge in der EU schnellstmöglich in die Maßnahmen einbezogen werden. Der in Europa politisch gewollte alleinige Umstieg auf Elektromobilität bei Neufahrzeugen reicht nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass ein Mix aus kohlenstoffneutralen Transformationspfaden den Übergang zur Treibhausgasneutralität im Vergleich zu Szenarien mit einer einzigen Technologieoption deutlich beschleunigen kann. Ein gestufter Aufbau eines Technologiemixes mit zunehmender Beimischung nichtfossiler Kraftstoffe zusätzlich zur Elektrifizierung reduziert die kumulierten Treibhausgasemissionen über der Zeit erheblich. Wir können bis 2035 im Verkehr klimaneutral werden! Dazu müssen sich aber auch die politischen Zielsetzungen verändern. Das ist bei den neuesten Vorschlägen der EU-Kommission zu Euro 7 und den CO2-Flottenverbrauchsvorschriften des „Fit for 55“-Programms mit ihrer weitgehenden Nichtberücksichtigung regenerativer Kraftstoffe bisher nicht erkennbar. 

Wie kann der Studie zufolge ein Mix aus verschiedenen Technologien die Defossilisierung des Verkehrs in Europa massiv beschleunigen? Ein solcher Ansatz widerspricht doch dem bisher vor allem von der EU-Kommission vorangetriebenen Wunsch einer kompletten Elektrifizierung des Straßenverkehrs.

Die Erneuerung der Fahrzeugflotte, der Ladeinfrastruktur und der CO2-neutralen Energieerzeugung braucht viel zu viel Zeit. Allein die Flottenerneuerung wird nicht unter 17 Jahren zu machen sein und wir sehen gerade, dass der Markt für Elektrofahrzeuge nicht so schnell hochläuft, wie politisch gewünscht. Wir brauchen alle Optionen: Elektromobilität, E-Fuels, Biokraftstoffe, Methanol-to-Gasoline (MtG), Wasserstoffverbrenner, Brennstoffzelle, Hybride, … . Entscheidend für die Minimierung der THG-Emissionen ist der schnellstmögliche Ausstieg aus fossilen Energieträgern. Infrastruktur- und Rohstoffengpässe, übrigens in allen Technologiepfaden, sollten in globalen kreislauforientierten Energie- und Wertstoffsystemen gelöst werden. Dies gilt insbesondere für den notwendigen Hochlauf der benötigten Infrastruktur für alternative Antriebsarten und die Verfügbarkeit von Materialien für die verschiedenen Technologien.

Die FVV-Studie hat nachgewiesen, dass Deutschland und Europa ohne die Beteiligung der vorhandenen Bestandsflotte unter keinen Umständen die ambitionierten Klimaziele erreichen können. Was muss also passieren, damit möglichst schnell CO2-neutraler Verkehr in Europa auch im Bestand möglich ist?

Die entscheidende Bedeutung der Defossilisierung der Bestandsflotte habe ich schon betont: Weltweit wachsen wir auf über 1,4 Milliarden Fahrzeuge, europaweit liegen wir bei 330 Millionen und in Deutschland sind es über 48 Millionen Pkw. Die Kunden sind derzeit verunsichert und halten ihre Fahrzeuge länger. Derzeit liegt das Durchschnittsalter der Flotte bei 11 Jahren. Es ist völlig irrational, dass CO2-neutrale Kraftstoffe auf Basis von Biomasse- und regenerativem Strom für den Bestand politisch verhindert werden. Wir könnten mit Beimischungen anfangen und den Markt defossillisierter Kraftstoffe sich entwickeln lassen. Dazu muss man den Investoren aber ein nachhaltiges Geschäftsmodell zugestehen: Neue Kraftstoffe auf der Straße bis zum „Verbrennerverbot“ 2035 und danach nur für den Flug- und Schiffsverkehr? Die notwendigen Investitionen sind gigantisch! Darauf wird sich aus technologischen und wirtschaftlichen Gründen kaum ein Anbieter einlassen.

Auf LinkedIn haben sie jüngst prognostiziert, dass in den kommenden sechs bis acht Jahren global große SynFuel-Volumina, also große Mengen an synthetischen CO2-neutralen Kraftstoffen, im Markt verfügbar sein werden. Was macht Sie so optimistisch?

Europa ist nur eine Region auf der Welt, die vor der Herausforderung der Defossilisierung des Verkehrs steht. Ich war vor wenigen Wochen in Japan und habe mit den japanischen Fahrzeugherstellern, der Wissenschaft und vor allem mit dem japanischen Wirtschaftsministerium METI sprechen dürfen. Die Japaner gehen das Thema Defossilisierung so pragmatisch an, wie ich es mir auch für Europa wünschen würde. Absolut technologieoffen. Orientiert an den Bedürfnissen der verschiedenen Märkte in den Weltregionen, setzen sie auf die Vielfalt der Antriebssysteme und Kraftstoffe. E-Fuels spielen eine wichtige Rolle in der japanischen Strategie für die nächsten Jahre. Auch in den USA sehen wir im Rahmen des Inflation Reduction Acts (IRA) erhebliche Investitionen zum Aufbau einer E-Fuels-Infrastruktur. Es ist allerdings zweifelhaft, ob nennenswerte Mengen dieser Kraftstoffe Europa erreichen werden. Dazu ist der Eigenbedarf zum Beispiel in den USA zu groß.

Innovativer Vordenker: Peter Gutzmer ist davon überzeugt, dass der europäische Verkehrssektor
mit einem Technologiemix bereits 2039 klimaneutral sein könnte.

Mit Blick in die Zukunft würde das bedeuten: Entwicklung und Vermarktung CO2-neutraler synthetischer Kraftstoffe sind entscheidend für die Energiewende im Verkehr – was muss also passieren, damit der Produktionshochlauf der CO2-neutralen Kraftstoffe im industriellen Maßstab starten kann und sich Investoren einbringen?

Entscheidend ist hier die richtige politische Setzung. Nur mit einer langfristigen Perspektive sind Geschäftsmodelle und Investitionen denkbar. Und ich komme zurück auf das entscheidende Kriterium: Den Zeitfaktor. Wie die FVV-Studie belegt, können wir bei einer zeitnahen Einführung der E-Fuels die Klimaziele im Verkehr noch erreichen. Die Investitionen in grüne Energieerzeugung und die Anlagen zur Herstellung der Kraftstoffe sind erheblich. Zumindest sind der Transport und die Verteilung gesichert, diese Infrastruktur gibt es bereits. Was zu wenig diskutiert wird ist der Prozess der CO2-Abscheidung aus der Atmosphäre, das sogenannte Carbon Capture. Hier ist noch viel zu tun, um die notwendigen Technologien auf den Markt zu bringen. Zuerst kann man sich auf CO2-Punktquellen beschränken, aber in der Skalierung der E-Fuels braucht es effiziente Carbon Capture-Technologien. Auch hier entwickeln unsere Mitglieder im Bereich Energieerzeugung marktfähige Technologielösungen, um die für die Herstellung auch vieler anderer Produkte benötigten Kohlenstoff-Moleküle auf nachhaltige Weise zu gewinnen und die existierenden Anlagen auf einen höheren Reifegrad zu bringen.
 

Die Studie zeigt auch: Werden synthetische Kraftstoffe in sonnen- oder windreichen Regionen außerhalb Europas produziert, bewegen sich die Kosten in einem wirtschaftlich günstigen Rahmen. Anders als etwa bei Strom, wenn dieser für die E-Mobilität international über Trassen bezogen würde. Können Sie das näher erläutern?

Die Gegner der E-Fuels rechnen diese gerne tot, über den Wirkungsgrad der Herstellungsprozesse und der „Verschwendung“ grünen Stroms. Sie gehen davon aus, dass wir diese Kraftstoffe in Deutschland oder Europa herstellen. Das ist unsinnig. Deutschland ist heute nicht energieautark und wird es auch in Zukunft nicht werden. E-Fuels können mit Sonne und Windkraft in sonnen- und windreichen Weltregionen hergestellt werden. Der „Erntefaktor“ der Energieerzeugungsanlagen ist ein Vielfaches höher als in Deutschland, die Stromkosten als wichtiger Kostentreiber also deutlich geringer. Porsche zusammen mit der Volkswagen Group Innovation, dem e-Fuels-Unternehmen HIF Global und MAN Energy Solutions zeigt in Patagonien in einer Pilotanlage gerade, dass das funktionieren kann. Wir müssen grüne Energie nach Europa bringen. Und das geht in Form von Molekülen am einfachsten. Die komplette Transportkette existiert. Die Kosten dieser Kraftstoffe werden wettbewerbsfähig sein.

Im asiatischen und arabischen Raum gibt es derzeit erhebliche Anstrengungen, synthetische Kraftstoffe kostengünstig und marktgerecht aus erneuerbarer Energie herzustellen und zukünftig am Weltmarkt anzubieten. Wie können sich Deutschland und Europa in diese Projekte einbringen? Oder ist der Zug für deutsche und europäische Unternehmen schon abgefahren?

Zuerst eine kleine Anmerkung: Diese Regionen machen das zusätzlich oder alternativ zu den strategischen Aktivitäten der E-Mobilität oder des Transports von regenerativ erzeugter Energie. Felder, in denen sie bereits führend sind. Der Zug ist also noch nicht ganz aus dem Bahnhof raus.

Aber es ist leider nicht zu erwarten, dass ohne europäische Projekte nennenswert Geschäft gemacht werden kann. Der Startschuss der europäischen Politik und insbesondere der Energie- und Mineralölindustrie sowie der Fahrzeughersteller muss jetzt bald fallen. Ob er noch kommt? Die Diskussionslage in Politik, Gesellschaft und Medien ist ziemlich einseitig und festgefahren. Dabei ist die europäische Wirtschafts-, Energie- und Umweltpolitik weltweit nahezu isoliert. Es bleibt zu hoffen, dass die Notwendigkeit einer Diversifizierung sich bei uns nicht erst dann durchsetzt, wenn Mitte 2025 die Ergebnisse eines europäischen LCA-Forschungsprojektes vorliegen, das einen ganzheitlichen Ansatz für emissionsfreie Mobilitätslösungen, die zugehörige Batterie-Wertschöpfungskette und eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft schaffen soll. Das im Rahmen der FVV-Studie entstandene Modellierungstool ist übrigens Teil dieses Vorhabens.

Noch immer werden E-Mobile in der Regulatorik grundsätzlich als CO₂-neutral behandelt – ganz gleich, ob die Energie bei ihrer Produktion oder der Strom beim Laden aus fossilen oder aus erneuerbaren Quellen stammt. Um die Perspektive zu vergrößern, sollen laut Studie neue Ziele definiert werden. Etwa, dass im Sinne einer „Cradle-to-grave“-Betrachtung die Emissionen aus dem Aufbau der zugehörigen Energie-Infrastruktur berücksichtigt werden. Für Sie der richtige, ehrliche Ansatz?

Das ist der einzige Ansatz.

Das liefert die FVV-Studie. Die Randbedingungen darin sind nicht so gesteckt, dass das gewünschte Ergebnis herauskommt, sondern umfassend und vor allem fair. Die jüngsten Vorgaben der EU zu den E-Fuels zeigen ja gerade, mit welchen Maßstäben agiert wird. E-Fuels müssen seitens der Stromerzeugung, der Anlagentechnik sowie Transport und Verteilung 100 % CO₂-neutral sein. Die CO₂-Bilanz der Batterieherstellung und des Ladestroms hingegen, wird völlig außer Acht gelassen. Als Ingenieur macht mich das fassungslos.

Dass andere Regionen die Zukunft der Verbrennungskraftmaschine anders beurteilen als Europa, zeigen die erheblichen Investitionen der chinesischen Unternehmen in die Weiterentwicklung dieser Technologie. Ich möchte mir jedenfalls nicht vorstellen, in deutschen Autos chinesische Motoren zu fahren, nachdem wir ja offensichtlich schon beginnen, deutsche E-Fahrzeuge auf chinesischen Plattformen aufzubauen.